F1之飞驰人生第227章 赛前专访

“好了张骋这是你的最后一圈全力以赴。

” 驶出最后一个弯道、加速冲上发车直道时罗尼?桑德斯的声音从无线电里传来。

右侧是维修通道左侧是主看台直道向南延伸我逐级升挡全速冲刺。

我的 “武器” 包括：7 速半自动拨片变速箱、一台 2.4 升 90 度夹角 V8 引擎（最高转速限制在 转 / 分钟）、四条普利司通光头软胎以及一台 80 马力的电动机 —— 每圈可提供 7 秒的额外推力我会在合适的时机精准利用这股动力。

不过此刻我更专注于为 KERS 回收能量而非消耗：重刹、降挡切入一号弯 —— 这个紧凑的右发卡弯后短暂加速随即向左轻打方向直接进入三号弯。

三号弯弧度更平缓却仍属发卡弯类型出弯后恰好与发车直道平行；就在这里我开启了第一波 KERS。

说实话前三个弯道的设计有些 “小儿科”但这条赛道的其他部分在现代赛道中已算相当出色。

随后收油进入下一个刹车区。

四号弯又是一个左发卡弯却因 “沙丘爬升段” 的开启给人截然不同的驾驶感受。

驶上沙丘陡坡、驶出左弯时我开启了第二波 KERS接着连续左右打方向通过一个高速减速弯。

冲过赛段计时线完成三分之一赛程后再次重刹切入右弯。

七号弯位于坡道顶端赛道在此趋于平缓却几乎立刻又向下倾斜迎来一个低速减速弯。

出七号弯后短暂加速向右下坡随即重刹进入八号弯 —— 这个 90 度左弯。

油门全开冲上斜坡抵达九号右弯刚好在冲顶后迎来陡坡俯冲。

这套设计思路与葡萄牙大奖赛末期的埃斯托里尔赛道颇为相似：通过减速弯降低车速避免直接冲出七号弯后进入高速连续弯的危险。

正是这些细节让大西洋大奖赛赛道更具 “经典老赛道” 的韵味因为它复刻了老赛道特有的地形变化。

无论如何驶出九号弯后赛道向右下坡延伸接着在十号弯向左回切重回地面高度。

这之后是另一个高速减速弯：十一号右弯接十二号左弯将赛车方向重新对准赛道随后便进入了酷似穆杰罗赛道的区段。

自八号弯后我首次在十三号弯前重刹却仅一瞬便再次加速。

十三号弯与紧随其后的弯道均为右弯在赛道北端形成一个宽阔的 “U” 形弯道虽无明显倾斜角度却有恰到好处的外倾角让过弯速度极快驾驶体验也格外爽快。

尤其是十三号弯只需轻微收油即可通过堪比斯帕的普鸿弯或是穆杰罗的阿拉比弯出弯后便进入赛道东侧的短直道。

这段设计仿佛是穆杰罗赛道第三赛段的 “精简版”—— 穆杰罗虽从未举办过 F1 赛事却承办过 MotoGP 和三级方程式比赛许多 F1 车手都曾在此征战对它评价颇高。

酷似阿拉比弯的十四号弯后是类似科伦泰奥弯的十五号弯：重刹、向右过弯随后加速冲上另一段短直道。

最终以一个平缓的左弯收尾将赛车送回发车直道。

我在此刻开启最后一波 KERS耗尽所有电能全力冲线完成了最后一次排位赛冲刺。

“成绩怎么样？” 高强度圈速过后我放慢车速返回维修区气喘吁吁地问道。

“正在核对…… 好了第七名。

哈里森杆位卡萨莱宁第二巴克斯顿第三贡萨尔维斯第四科斯基宁第五马蒂第六你第七阿尔瓦雷斯第八伦纳第九韦弗第十。

干得好明天我们再追回来。

” 罗尼报出成绩。

这是我连续第四次排位赛落后马蒂?哈马拉宁但也是连续第四次晋级 Q3（前十决战）从积分区起步。

尽管我自认这圈跑得不错本应取得更好名次但能拿到第七的位置也算完成了任务。

要知道我的队友是 2007 年世界冠军而我 2007 年才刚入 F1；马蒂是法拉利的主力车手我只是恩里克?德?马特奥的替补。

我的职责本就不是超越他而是为他提供支持为法拉利争取更多额外积分。

从团队角度看我在比利时大奖赛的表现堪称完美；即便迈凯伦包揽头排罗尼对我的成绩也很满意。

能紧随马蒂之后足以证明这已是赛车当前能发挥的极限。

排位赛中我们的表现尚可正赛通常会更强势但红牛也是如此最终结果仍需拭目以待。

科斯基宁和威廉姆斯赛车单圈速度不错正赛却往往后劲不足我或许能从他手中抢下位置；以卡萨莱宁近期的状态若他能守住第二定会出人意料这也可能成为我的另一个超车机会。

总之排位赛已结束正赛的胜负就看明天了。

“请进！” 听到拖车房门响时我喊道。

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