F1之飞驰人生第175章 领奖台时刻

从 F1 中国大奖赛到 A1GP 中国站中间只隔了几周时间；但 F1 马来西亚大奖赛与 A1GP 马来西亚雪邦站之间的间隔却要长得多。

有人或许会觉得这是劣势可我并不在意 —— 毕竟比起上海赛道我一直更偏爱雪邦也希望至少能在这两站比赛中的一场登上领奖台。

我为自己本赛季在 F1 的表现感到骄傲：积分比去年多锦标赛排名也没落下但始终没能捧起一座奖杯。

而在 A1GP我希望能拿下一座奖杯为 2008 赛季收尾为 2009 年争取好的参赛席位添一份筹码。

眼下“在这里拿奖 + 2009 年在其他赛事表现出色”是我重返 F1 的最佳路径 —— 尽管现在看来回归 F1 的希望依旧渺茫。

我知道迈克尔?科罗内是我的坚定支持者也清楚他作为迈凯伦车队负责人手握重权但车队董事会绝不会允许这位新上任的负责人引进一位 “已离开 F1、实力未经证实” 的车手。

所以我不能指望迈克尔在迈凯伦的高位上为我暗中操作只能靠自己 —— 尽一切努力在赛场外证明自己。

这任务虽艰巨却别无选择。

我一心想给 F1 世界留下深刻印象可 A1GP 与 F1 相比还是显得相形见绌。

我并非有意贬低这项赛事但马来西亚赛道的两条长直道着实让那台 4.5 升量产引擎（相比 F2004 真正的 3.0 升 V10）露出了短板。

排位赛中A1GP 赛车的圈速比 2004 年 F2004 在马来西亚大奖赛创下的纪录慢了 13 到 14 秒。

2008 款 F1 赛车虽比 2004 款慢 1 到 2 秒但速度特性不同 —— 它们没有 V10 引擎的直线爆发力却凭借 2007-2008 年 F1 极致的空气动力学设计在弯道中拥有更强的速度优势。

回到 A1GP 马来西亚站冲刺赛排位我最终只拿到第十名正好处于中游。

坦白说我有些失望但也早有预料 —— 我向来更擅长正赛而非排位而统一规格赛事的特性更放大了这一点。

不过我在马来西亚大奖赛的正赛中向来表现不错：2007 年赛车故障导致从队尾起步最终仍差一点就能拿分；今年年初的雪邦站我更是拿到了第四名 —— 这也是我 2008 赛季并列最佳的成绩（另一次是混乱的新加坡站）。

暖胎圈驶上主直道时我前方的发车阵容已然清晰：瑞士队的杰汉?尼尔森杆位起步身旁是法国队的皮埃尔?卡拉奇安两位双国籍车手占据头排。

第二排是上海站表现出色的车手 —— 新西兰队的克里斯托弗?雷诺兹（第三）和葡萄牙队的分站冠军安东尼奥?费雷拉（第四）；意大利队的皮耶路易吉?埃尔科利尼第五。

身旁是落到第六的英国队德里克?沃森；爱尔兰队的艾丹?麦肯纳第七（这样的成绩想必让他不满）墨西哥队的达维德?加西亚第八；我所在的第十位身旁是第九的比利时队 —— 由于罗伯特?德尚返回欧洲参加超级联盟方程式总决赛同胞伯纳德?范登布鲁克临时顶替他参赛就像我顶替奥利维耶?克莱门特一样。

我们驶过最后一个弯道 —— 雪邦国际赛道巨大的遮阳棚在旁掠过进入发车直道两辆一组列队准备以滚动发车开启比赛。

冲刺赛仅有 11 圈我从起步就全力冲刺。

借助雪邦宽阔的发车直道我和范登布鲁克分别向赛道两侧切去轻松超越了起步缓慢的加西亚。

将墨西哥队甩在身后后我们重新向赛道中央靠拢比利时队与摩纳哥队在驶向一号弯的直道上展开加速比拼。

我凭借晚刹车超越了这位比利时新秀虽切入一号弯较深却稳稳守住赛道 —— 这个右弯的外侧紧接着就是二号发夹弯的内侧。

驶出二号弯后我稳固了位置随即向右切米其林轮胎牢牢咬住赛道驶过高速的三号弯。

越过 F1 赛段线后我们刹车进入四号弯这个 90 度右弯位于赛道为数不多的坡度最高点。

我趁机超越了德里克?沃森幸好我这么做了不久后沃森就被巴西队与美国队的碰撞波及卷入四号弯的事故。

有人刹车过晚引发三车相撞但我无暇看清肇事者只能继续专注于自己的赛程。

安全车尚未出动我必须保持进攻节奏。

短暂的直道后我得以观察局势：尼尔森仍为瑞士队领跑卡拉奇安为法国队守在第二雷诺兹代表澳新军团（ANZAC）位居第三费雷拉为葡萄牙队排第四；麦肯纳也借英国队的混乱超越意大利队的埃尔科利尼升至第五。

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